Prueba Ducati Hypermotard 939 y 939 SP 2016

La aceptación del prototipo que Ducati lució en su stand en la edición 2005 del Salón EICMA de Milán sigue plenamente vigente 11 años después. ¿Por qué no romper la tradición monocilíndrica en el segmento supermotard apostando por un modelo bicilíndrico con todas las señas de identidad de la marca italiana? El sudafricano Pierre Terblanche se ocupó de la imagen mientras que los ingenieros se ocupaban de crear una moto más radical que una naked que hiciese las delicias de los amantes de la “conducción deportiva de sensaciones”.

La primera generación Hypermotard llegó a los concesionarios en 2007 en dos versiones (estándar y S) con motor de 1.078 cc, 2 válvulas, refrigeración por aire y doble salida de escape bajo el colín. Durante este primera etapa el modelo evolucionó a otras versiones Evo optimizadas y con mejor equipamiento. Tres años después la familia aumentó con la llegada de la mediana, la Hypermotard 796, un motor compartido con la Monster. La segunda generación (2013-2015) fue un cambio radical, ya con motor Testastretta de 821 cc y en tres versiones disponibles: estándar, SP e Hyperstrada. Para 2016, la familia “Hyper” mantiene sus tres diferentes personalidades, ofreciendo una opción más o menos deportiva o turística.

En el mercado actual, sólo las Aprilia Dorsoduro 750 y 1200, las MV Agusta Rivale y Stradale 800 y, quizá, la Husqvarna 701 SM monocilíndrica podría rivalizar con la firma boloñesa.

 

Iguales pero diferentes

Las tres integrantes de la familia Hyper comparten la nueva motorización bicilíndrica Testastretta 11º de 937 cc (113 CV y 97,9 Nm) con radiador de aceite (ubicado en la parte inferior) para mejorar la refrigeración y embrague antirrebote APTC servoasistido, chasis multitubular de acero, basculante monobrazo, instrumentación LCD (con indicador de marcha engranada), cubremanos con intermitentes de LED integrados, nuevo silenciador (más largo), ABS Bosch (desconectable, 3 niveles de intervención), control de tracción DTC (desconectable, 8 niveles de intervención), triple modo de conducción, depósito de 16 litros y pinzas de freno delanteras radiales Brembo M4.32.

La versión SP, más deportiva, añade tapas de balancines de magnesio, llantas de aluminio forjado Marchesini de tres palos, manillar de aluminio de sección variable, horquilla multirregulable Öhlins de 50 mm (Marzocchi en la 821 SP 2013-2015) y amortiguador trasero de la firma sueca con settings sport, bomba de freno delantera radial con maneta regulable en 5 posiciones, asiento deportivo, guardabarros delantero y tapas de las correas de distribución en fibra de carbono. El recorrido de las suspensiones es el mayor del trío (185/175 mm) con una distancia del asiento de 89 cm. Su triple modo de conducción (Wet, Sport y Race) es diferente al de sus otras dos hermanas (Urban, Touring y Sport), el peso en seco es de 178 kg (181 kg la 939 estándar) y su precio asciende a 15.990 €.

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Respecto a la Hypermotard estándar, la Hyperstrada añade parabrisas, manillar elevado, asiento touring más ancho, asas de pasajero, maletas laterales semirrígidas (50 l.), caballete central, protector de motor, mando de precarga del amortiguador trasero, doble toma auxiliar de 12V, alternador optimizado y guardabarros alargados. Las suspensiones Kayaba/Sachs son las mismas, pero su recorrido disminuye a 130 mm (en vez de 170/150 mm) bajando la distancia del asiento al suelo en 6 cm (810 mm en vez de 870 mm). El peso en seco es de 187 kg y su precio es de 13.990 €, 1.000 € más que la Hypermotard básica.

Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso II para la primera, Pirelli Supercorsa SP para la segunda y Pirelli Scorpion Trail II para la Hyperstrada. Los colores (combinados con chasis y llantas) son rojo o blanco, corse bitono y rojo, respectivamente. La distancia entre ejes también es diferente en los tres casos, siendo la Hyperstrada la más corta (1.485 mm) y la SP la más larga (1.498 mm).

Durante la presentación internacional de la familia Hyper, celebrada en Barcelona, tuvimos la ocasión de probar las dos versiones Hypermotard: la estándar por carretera y la SP en el Circuito Parcmotor Castellolí.

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Acción rutera

Las Hypermotard, se siempre, han llamado la atención por la “particular” posición que adquieres al subirte a ellas. Debes tomarte un tiempo para adaptarte porque no hay nada parecido: el asiento es prácticamente horizontal, plano y duro (que no incómodo), vas sentado muy adelantado, casi encima del depósito de gasolina y el manillar es bajo. Tu cuerpo está totalmente expuesto y, a la hora de tumbar, la sensación de inclinación es mayor y debes “balancearte desde las alturas” debido a las suspensiones “largas”. Por otro lado, exceptuando la Hyperstrada, los que miden menos de 1.70 cm no llegarán con los dos pies al suelo. Asumiendo esta particularidad, rápidamente aprecias la estrechez del conjunto, ideal para moverte entre el tráfico urbano, el buen acople de las piernas y lo estilizada que es la moto: un auténtico juguete a punto de entrar en acción.

Al igual que sucede con la Ducati 959 Panigale la marca boloñesa ha evolucionado el motor de su Hyperstrada 821 para poder superar la Euro 4, dando lugar a una moto que, si bien no es una revolución respecto a la versión precedente, ha mejorado notablemente. El aumento de 116 cc se ha logrado con un diámetro de cilindros de 88 a 94 mm. Cigüeñal, pistones, bielas y culatas también son nuevos. Lo malo es que ya no comercializan una versión específica de 95 CV para clientes con carnet A2 que buscasen una opción limitable.

Circulando por carreteras de montaña con la Ducati Hypermotard 939 estándar aprecias claramente la ganancia en suavidad, aceleración y tacto del nuevo propulsor. ¿Por qué no emplear este motor en una Multistrada de cilindrada media? Los bajos son mucho mayores, apenas traquetea y la respuesta es mucho más directa e instantánea que antes. Me sorprendió mucho pues no esperaba esta sensación en una unidad con menos de 500 km en el display. El modo Touring, al igual que las otras dos posibilidades, van asociadas a un nivel más o menos intrusivo del control de tracción y el ABS, disponiendo de una respuesta al acelerador “algo” más calmada que en modo Sport, aunque siempre con los 113 CV (el modo Urban desciende a 75 CV). Tal y como viene de serie, los reglajes son más que correctos pero, si te gusta trastear y rizar el rizo, cada parámetro de cada modo es configurable a tu gusto. En la gama media del cuentarrevoluciones, esa que usarás mayoritariamente en carretera, está el quid de la cuestión pues el “939” mejora sus cifras en un 18% a 6.000 rpm. Hasta 9.000 rpm tienes la “zona buena” para carretera.

Las suspensiones Kayaba/Sachs son buenas pero el tarado no me convenció del todo: la horquilla se hundía demasiado para mi gusto en frenadas fuertes (carece de regulación) y el amortiguador era algo seco de reacciones. Está claro que estos componentes exigen una pequeña puesta a punto por parte de un especialista para que todo vaya a tu gusto.

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Acción circuitera

La Ducati Hypermotard 939 SP cuesta 3.000 € más (básicamente por las suspensiones Öhlins y las llantas forjadas) y nuestra unidad de pruebas también incluía cupolino/portamatrícula de carbono y un llamativo escape Termignoni de titanio que, además de sonar a gloria, gana un 4% de potencia y un 3% de par. El catálogo de accesorios es numeroso, pudiendo montar tanto piezas sueltas de corte racing como packs específicos Hyper.

La salida desde el pitlane del circuito Parcmotor Castellolí se realiza de uno en uno desde parado. Activo el modo Sport (pulsando el botón de intermitencias con el gas cerrado) y, tras el banderazo… primera a fondo y rueda delantera en el aire, segunda a fondo y vuelve a pasar lo mismo y con la tercera cargo más peso en el tren delantero para minimizar esta tendencia: increíble. Al contrario que otras naked más potentes, los 113 CV de la Hyperstrada SP no asustan, haciendo que te creas el mejor piloto de supermotard del mundo. En este modo de conducción el ABS no funciona en la rueda trasera algo que junto al embrague antirrebote y las nuevas pinzas Brembo te permite llegar colado y algo descolocado haciendo chirriar la rueda trasera para entrar en el vértice como si de una monocilíndrica se tratara… y sin descomponerse: ¡qué estabilidad!

A medida que vas cogiendo confianza, algo que sucede a pasos agigantados, abres /roscas el acelerador sin compasión, casi como en un videojuego. Lógicamente, el control de tracción hace su trabajo, sin brusquedades y sin apenas decelerar la moto. ¿Y el ABS? No noté nada, como debe ser. Algún que otro shimmie me sorprende tras la minicuesta de principio de recta, por lo que un amortiguador de dirección sería bien recibido si quieres “ir a por nota”. Las deslizaderas de mis botas AXO se abrasan contra el asfalto, escupiendo unas espectaculares chispas a medida que voy adelantando posiciones. ¿Cómo me puedo entender tan bien con esta moto?

 

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