Ferrari se suma a las marcas que quieren convertir al WEC en la nueva Fórmula 1

Ferrari construirá su propio hiperdeportivo para competir en el WEC a partir de la temporada 2023. La marca italiana se suma así a Toyota y Peugeot, quienes también hacen su hiperdeportivo, y a Audi y Porsche, que se acogerán al reglamento LMDh, pero también competirán por la victoria.

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Ferrari se suma a las marcas que quieren convertir al WEC en la nueva Fórmula 1 | britoprensaracing.es

Los reyes de Le Mans ahora serán los LMH, es decir, los hiperdeportivos. Vehículos con un tope de 670 CV que podrán ser matriculables si la marca quiere. El Toyota GR010, el único que ha sido presentado hasta ahora, tendrá su variante de calle. Veremos si Ferrari y Peugeot también recurren a esta opción o hacen un hiperdeportivo exclusivamente para la competición.

No es obligatorio que los hiperdeportivos sean híbridos, pero a efectos prácticos es lo más rentable. Toda la potencia del motor está limitada a esos 670 CV, pero en caso de incorporar un tren eléctrico, que podrá actuar sobre el tren delantero, aunque no en todos los casos, y estará limitado a 268 CV. El peso mínimo será de 1.030 kilos.

Lo más importante, y lo que hay que retener en la cabeza, es que los LMH tienen libertad absoluta a la hora de fabricar su propio chasis y su propio propulsor, salvo los límites antes mencionados. Pero no es el único reglamento que regirá a los coches que peleen por la victoria. A partir de 2022 habrá otra forma de ganar las 24 horas de Le Mans: se llama LMDh.

Los ‘Le Mans Daytona híbridos’, o LMDh, serán hiperdeportivos ‘low cost’ que podrán correr tanto en las carreras de resistencia europeas como en los Estados Unidos. Es decir, con el mismo coche una marca podría participar en el WEC y en IMSA, con todo lo que ello significa en cuanto a ahorro de costes.

Los LMDh tienen un tope presupuestario de un millón de euros, del cual está excluido el coste del motor de combustión, el cual tiene que aportar la marca. Por reglamento, todos los LMDh tienen que ser híbridos, y además el sistema eléctrico es estándar y lo suministra Williams. La caja de cambios también es igual para todos los LMDh.

Pero lo más importante es que las marcas que se acojan al reglamento LMDh tampoco podrán fabricar su propio chasis, sino que tendrán que delegarlo a uno de los cuatro proveedores facilitados por la organización: Riley-Multimatic, Dallara, Oreca y Ligier. Además, los LMDh tampoco podrán tener tracción total, ya que el sistema eléctrico, de 50 kW, solo transmitirá al tren trasero.

Acura, otra de las marcas que se acogerá al reglamento LMDH
Acura, otra de las marcas que se acogerá al reglamento LMDH | britoprensaracing.es

Se espera que los hiperdeportivos sean entre diez y quince segundos más lentos que los viejos LMP1, lo que sin duda daría lugar a que los LMP1 no híbridos que aún sobreviven en el WEC arrasaran en 2021. Para evitar eso, y también para igualar la contienda cuando entren los LMDh en 2022, trabajará el Balance of Performance (BoP), el sistema de lastres del WEC.

Para 2022 será la entrada de Peugeot, que también participará con su propio hiperdeportivo. A partir de este año ya no podrá haber ningún LMP1 en pista y sí que entrará en vigor el reglamento LMDh, aunque de momento ninguna marca ha confirmado su entrada para esta temporada acogiéndose a esta normativa.

Los rumores sobre marcas que podrían entrar en el WEC están disparados. Empezando por Alpine, que como hemos dicho correrá con un LMP1 no híbrido en 2021. La marca deportiva de Renault participaba hasta ahora en los LMP2, y ha dado el salto justo un año antes de que los LMP1 desaparezcan. Da que pensar que solo sea un paso intermedio hacia un LMDh propio.

En resumen, las marcas están viendo en el WEC una forma de competir contra otros grandes fabricantes sin caer en los dispendios desproporcionados de la Fórmula 1. De momento, están muy implicadas, con la decisión firme de que las carreras de resistencia se revuelvan para tomar la posición dominante en el automovilismo.

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