Innovadora tecnología de propulsión con turbocompresor eléctrico para una vivencia especialmente ágil de conducción
La generación más reciente del Mercedes-AMG C 43 4MATIC, disponible en versión berlina (consumo de combustible en el ciclo mixto 9,1-8,7 l/100 km, emisiones de CO2 en el ciclo mixto: 206-196 g/km)[1] y Estate (consumo de combustible en el ciclo mixto 9,2-8,8 l/100 km, emisiones de CO2 en el ciclo mixto 209‑199 g/km) incorpora tecnología adoptada directamente de los bólidos de Fórmula 1 y define un nuevo estándar en el campo de los conceptos avanzados de propulsión. En la Clase C se incorpora ahora también el motor AMG de cuatro cilindros y 2,0 litros estrenado en el Mercedes-AMG SL 43, el primer propulsor de serie del mundo equipado con un turbocompresor eléctrico. La nueva tecnología de sobrealimentación garantiza una respuesta especialmente espontánea a lo largo de la escala completa de número de revoluciones y brinda así una sensación de conducción mucho más dinámica. El turbocompresor es accionado por la red de a bordo de 48 voltios, que alimenta asimismo al alternador arrancador accionado por correa (RSG). El grupo incorporado en el Mercedes-AMG C 43 4MATIC desarrolla una potencia de 300 kW (408 CV), a la que se añade en determinadas situaciones de conducción un incremento de corta duración o «boost» de 10 kW (14 CV) por intervención del alternador arrancador accionado por correa (RSG). La dirección del eje trasero implementada de serie, la tracción integral permanente AMG Performance 4MATIC con prioridad al eje trasero en la distribución de la fuerza, el cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G con embrague húmedo para el arranque y el tren de rodaje AMG RIDE CONTROL con amortiguación adaptativa regulable contribuyen asimismo a la vivencia dinámica de conducción. En armonía con este dechado de tecnología se añaden atributos específicos de la marca en el equipamiento y en el diseño exterior e interior que subrayan la concepción del nuevo Mercedes-AMG C 43 4MATIC como automóvil de altas prestaciones.
«La Clase C ha sido, desde su lanzamiento, uno de los modelos más apreciados de la gama de Mercedes‑AMG. Ahora aumentamos una vez más el atractivo de la generación más reciente de esta gama incorporando la innovadora tecnología del turbocompresor eléctrico. El nuevo principio de sobrealimentación y la red de a bordo de 48 voltios no se limitan a mejorar el sobresaliente dinamismo de conducción del
C 43 4MATIC, sino que mejoran al mismo tiempo su eficiencia energética. Estos vehículos son una demostración patente del alto potencial que encierran los motores de combustión interna electrificados. La tracción integral implementada de serie, la dirección activa del eje trasero y el cambio de reacciones rápidas acentúan la Driving Performance típica de AMG», destaca Philipp Schiemer, presidente de la gerencia de Mercedes-AMG GmbH.
El corazón del nuevo Mercedes-AMG C 43 4MATIC es el motor AMG de cuatro cilindros y 2,0 litros, que conjuga tecnología innovadora con un despliegue espectacular de potencia y un nivel ejemplar de eficiencia. Al mismo tiempo, permanece fiel a una tradición típica de esta marca, pues no solo ha sido desarrollado por completo en la sede de la empresa AMG en Affalterbach (Alemania), sino que también se fabrica con calidad artesanal en este lugar, siguiendo el principio «One Man, One Engine», es decir, que un solo mecánico se encarga del montaje completo de cada motor. Mercedes-AMG conjuga así la pericia artesanal de especialistas altamente cualificados con los métodos más modernos de producción de Industria 4.0 y una nueva dimensión de la digitalización.
El grupo propulsor con la denominación interna M139l (la «l» significa montaje en disposición longitudinal) es el primer motor de serie del mundo en operar con sobrealimentación por medio de un turbocompresor eléctrico. Este innovador sistema se deriva directamente de la tecnología utilizada desde hace años con excelentes resultados por el Mercedes-AMG Petronas F1 Team en la categoría reina del deporte del motor. La nueva tecnología de sobrealimentación garantiza una respuesta especialmente espontánea a lo largo de la escala completa de número de revoluciones. El resultado es una sensación de conducción mucho más dinámica, unida a un aumento de la eficiencia.
Descripción detallada del principio de funcionamiento del turbocompresor eléctrico
El componente clave de este concepto es un motor eléctrico de unos cuatro centímetros de anchura montado directamente sobre el árbol del turbocompresor, entre la rueda de turbina en el lado de escape y la rueda del compresor en el lado de aire fresco. Este motor impulsa directamente el árbol del turbocompresor con regulación electrónica, acelerando la rueda del compresor antes de que el caudal de gases de escape asuma esta tarea por medio de la turbina.
De ese modo mejora claramente el tiempo de respuesta del motor inmediatamente por encima del ralentí y a lo largo de la escala completa de revoluciones. El motor de combustión interna reacciona con mayor espontaneidad a las órdenes del acelerador, y la sensación general de conducción es más dinámica. Al mismo tiempo, la electrificación del turbocompresor hace posible alcanzar un par motor más elevado a bajas revoluciones, lo que aumenta asimismo la agilidad y optimiza la capacidad de aceleración al ponerse en marcha el vehículo. Esta tecnología es capaz de mantener constante la presión de sobrealimentación, también en el caso de que el conductor retire el pie del acelerador, o incluso pise el freno. De ese modo se garantiza una respuesta directa en todo momento.
El turbocompresor recibe la corriente eléctrica necesaria de la red de a bordo de 48 voltios, y puede alcanzar un número de revoluciones máximo de hasta 175.000 rpm. Esta cota permite operar con un caudal muy elevado de aire. El turbocompresor, el motor eléctrico y la electrónica de potencia están conectados al circuito de refrigeración del motor de combustión interna para asegurar en todo momento condiciones térmicas ideales.
El diseño constructivo «Closed Deck» del M139 —un desarrollo procedente del mundo de la competición— garantiza máxima rigidez, unida a bajo peso, y permite operar con una presión máxima de combustión de hasta 160 bares. El área en torno a los cilindros está prácticamente cerrada, mientras que el panel cobertor solamente está atravesado por pequeños canales para el líquido refrigerante y el aceite del motor. Entre los atributos destacados del diseño mecánico del motor se cuentan las camisas de los cilindros revestidas utilizando la tecnología NANOSLIDE para reducir las pérdidas por fricción entre los pistones y los cilindros. Como resultado de este revestimiento, las camisas de los cilindros son especialmente lisas, lo que reduce al mínimo la fricción interna. Al mismo tiempo, ostentan una dureza dos veces mayor que las camisas convencionales de fundición gris, con lo que aumenta su durabilidad. Este tipo de revestimiento se utilizó por primera vez en el motor AMG V8 con la denominación interna M156, contribuye desde hace muchos años a mejorar las propiedades de otros propulsores de AMG y se emplea asimismo en los bólidos de Fórmula 1™ de la escudería Mercedes-AMG Petronas Formel 1.
Otro atributo sobresaliente del propulsor es la inyección de gasolina en dos etapas. En la primera etapa se utilizan inyectores piezoeléctricos, rápidos y precisos, que inyectan el combustible directamente en las cámaras de combustión con una presión de hasta 200 bares. En la segunda etapa, necesaria para poder alcanzar la elevada potencia específica del motor, se recurre a la inyección en el colector de admisión por medio de válvulas electromagnéticas.
La elevada potencia del motor requiere además un sofisticado sistema de refrigeración, que permita mantener la culata y el bloque motor a niveles diferentes de temperatura. Gracias a esta medida es posible ajustar una temperatura baja en la culata, optimizando la potencia gracias a un punto de encendido eficiente, y aumentar al mismo tiempo la temperatura del bloque motor para reducir la fricción mecánica en el interior del propulsor. La refrigeración de la culata se lleva a cabo mediante una bomba de agua mecánica de alto rendimiento; para la refrigeración del bloque motor se monta una segunda bomba de agua con accionamiento eléctrico. Al arrancar el motor en frío, esta segunda bomba permanece desactivada hasta que el motor ha alcanzado la temperatura de servicio. Durante el funcionamiento normal, la unidad de control del motor regula la bomba para asegurar una refrigeración adecuada del bloque motor en función de la situación.
Una potencia de 300 kW (408 CV) y un par de 500 Nm, la clave de prestaciones deportivas
La innovadora tecnología del motor de cuatro cilindros en línea y 2,0 litros permite al Mercedes‑AMG C 43 4MATIC desplegar una potencia nominal de 300 kW (408 CV) a un régimen de 6.750 rpm. El par motor máximo de 500 Nm se alcanza a las 5.000 rpm. En función de la situación, el sistema pone además brevemente a disposición una potencia adicional de 10 kW (14 CV) a través del alternador arrancador accionado por correa (RSG). El RSG de segunda generación es la base de un concepto de propulsión híbrida parcial. Además de aumentar temporalmente la potencia, permite implementar funciones que optimizan la eficiencia, como el planeo o la recuperación. La tecnología de 48 voltios aumenta al mismo tiempo el confort, pues las transiciones entre la función de parada y arranque y la función de planeo son prácticamente imperceptibles.
El C 43 4MATIC Berlina no necesita más de 4,6 segundos para acelerar a vehículo parado hasta los 100 km/h. El C 43 Estate completa este mismo ejercicio en 4,7 segundos, muy poco más que el modelo hermano. La velocidad se limita por vía electrónica en ambos modelos al alcanzar los 250 km/h. Si se encarga el paquete AMG Driver opcional, es posible incrementar esta cota a una cifra de 265 km/h. La elevada eficiencia que conlleva esta innovadora tecnología de sobrealimentación se revela en un consumo en el ciclo mixto WLTP de 9,1- 8,7 l/100 km para la berlina y 9,2-8,8 l/100 km para el Estate.
Cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G con embrague húmedo para el arranque y tracción integral AMG Performance 4MATIC
La transmisión de la fuerza del motor está encomendada al cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (MCT = Multi- Clutch Transmission, cambio multiembrague), en el que un embrague húmedo para el arranque sustituye al convertidor de par convencional. Este componente contribuye a reducir el peso y mejora con su menor inercia de masas la respuesta a las órdenes transmitidas mediante el pedal acelerador, especialmente al acelerar con rapidez y en los cambios de carga. El software de mando, armonizado cuidadosamente, garantiza cambios extremadamente rápidos, así como reducciones directas múltiples rápidas siempre que es necesario. La función de doble embrague en los programas de conducción «Sport» y «Sport+» propicia además una experiencia de conducción especialmente sugestiva. Se ha implementado asimismo la función RACE START, que garantiza una aceleración óptima a partir de vehículo parado. En el programa de conducción «Comfort» se activa automáticamente la función de parada y arranque ECO. La función de «planeo» puede activarse en el programa «Individual».
La tracción integral permanente AMG Performance 4MATIC opera con una distribución de la fuerza entre el eje delantero y el eje trasero específica de AMG, que asigna un 31% al eje delantero y un 69% al eje trasero. Este dimensionamiento con prioridad al eje trasero es la clave de un mayor dinamismo de conducción, incluyendo una mayor aceleración transversal y una mejora de la tracción al acelerar.
AMG DYNAMICS como componente de serie del selector de programas AMG DYNAMIC SELECT
Los cinco programas de conducción AMG DYNAMIC SELECT —«Calzada resbaladiza», «Comfort», «Sport», «Sport +» e «Individual»— ofrecen un amplio margen para personalizar el carácter del vehículo, entre confortable y dinámico. Los distintos programas ofrecen una vivencia individual al volante, a medida de las distintas condiciones de la conducción. En los programas «Sport» y «Sport+» se opera con un reglaje especialmente ágil de la respuesta del motor, las transiciones en el cambio de marchas y la armonización del tren de rodaje y la dirección.
